Model Y รุ่นใหม่นี้มีจุดเด่นที่ไฟหน้าเป็น Light bar ยาว ที่ได้ดีไซน์มาจาก Cyber truck และ Cyber cab ที่เพิ่งเปิดตัวไปไม่นาน ส่วนด้านหลังเป็น Light bar ยาวเช่นกัน แต่เป็นไฟแบบ "สะท้อน" ทำให้มีการไล่สีที่สวยงาม และไฟท้ายยังส่องลงพื้น ขณะวิ่งทำให้ดูเหมือน "After burner" ในเครื่องบินไอพ่น ทั้งสองอย่างนี้เป็นเอกลักษณ์ของ Model Y ใหม่ และ Franz เชื่อว่าทุกคนจะจำเอกลักษณ์นี้ได้ จึงเป็นเทสลารุ่นแรก ที่ไม่ใส่ "Logo" T-Mark ที่ด้านหน้าของรถในรุ่นที่ขายทั่วโลก 

เครื่องเสียงดีขึ้น 17  จุด 

รอบนี้เทสลาเคลมว่า พัฒนาระบบเสียงให้ดีขึ้น ก่อนอื่นต้องขอออกตัวก่อนว่า ผมไม่ใช่ Audiophile แต่เท่าที่ผมลองฟังดู ผมแยกไม่ออกว่าต่างกับตัวเดิมไหม ซึ่งอาจจะต้องขออภัยเพราะหูไม่เทพจริง ๆ ครับ

สำหรับการเลี้ยวพ้นหรือไม่พ้น กล้องหน้าจะไม่ช่วยเท่าไร เพราะไม่เห็นด้านข้างมุมกันชน ซึ่งการใช้งานแบบนั้น ต้องพึ่งมุม Bird eye view จะสะดวกกว่า ซึ่งเทสลายังไม่มี Bird eye view ที่เป็นภาพจริงมาให้ (และน่าจะทำได้ยากจากโพสนี้) ซึ่งเทสลาให้มาเป็น Vector Space แทน จากการใช้งานก็ถือว่าแม่นพอสมควร แต่ข้อเสียก็คือ object ที่ไม่ใช่รถ เช่นพุ่มไม้ จะเห็นรูปทรงไม่ชัดเจนเท่าไร 

ที่ดีมากคือมีน้ำฉีดสามารถทำความสะอาดกล้องหน้าได้

การใช้งานในเมือง (ความเร็วต่ำ)

ในการใช้งานจริง เช่น ถนนพระราม 3 ที่เป็นฝาท่อขรุขระก่อสร้างแบบนี้ ผ่านสบายเลยครับ ไม่ต้องกังวลที่จะรูดฝาท่อ รอยแตกถนน ผ่านลูกระนาด นุ่มขึ้นมาก อย่างที่โฆษณา ทุกการสั่นสะเทือน การกระแทก ไม่กระด้างแบบเก่า และอาการโยกหายไปเยอะ ถึงจะไม่หายหมด แต่ก็ไม่ได้เยอะจนผิดสังเกตุ โดยรวมอยู่ในระดับที่ "สบาย" ขับแล้วไม่เหนื่อย คนนั่งไม่บ่น ภาพรวมฟีลคล้าย ๆ กับ Model 3 Highland ครับ ดังนั้นที่บอกว่าดีขึ้น 51% ผมว่าก็ประมาณนั้นเลยครับ (ถึงจะนุ่มขึ้น แต่ก็ยังไม่ถึงขนาด Air suspension หรือพวก Adaptive ครับ)

การใช้งานความเร็วสูง (120 km/h+)

ในช่วงนี้ช่วงล่างควรจะ "แข็ง" มากขึ้น แต่เท่าที่รู้สึกคือ ในช่วงความถี่นี้ ก็ยังคงนุ่มอยู่ ไม่ได้แข็งมากเท่าตัวเก่า ข้อดีคือยังนั่งสบายเมื่อขับด้วยความเร็ว และการเกาะถนนยังทำได้ดีเหมือนเดิม แต่ด้วยความที่นุ่ม ทำให้ความรู้สึก Sport ลดลง และจะรู้สึกได้ว่าโยนตัวมากขึ้นกว่าตัวเก่าเล็กน้อย โดยเฉพาะการเปลี่ยนเลนกระทันหัน หรือใช้พวงมาลัยที่เร็ว จะมีอาการโยนให้รู้สึกได้ และเมื่อรวมกับพวงมาลัยใหม่ที่ช้าลง ทำให้รู้สึกว่าการตอบสนองต่อการเปลี่ยนทิศลงลง ในมุมผมช่วงล่าง และพวงมาลัยเก่า จะใช้ความมั่นใจได้มากกว่าครับ แต่ในการขับทั่วไป เรียกได้ว่าเป็นใช้งานได้ดี ไม่ได้มีปัญหา

ซึ่งถามว่าดีไหม? อันนี้แล้วแต่ความชอบครับ ถ้าสาย Comfort ที่เน้นการเดินทางแบบครอบครัว ก็น่าจะชอบครับ แต่ถ้าเน้นความเร็ว เน้นมุด อาจจะขับสนุกน้อยลงหน่อย เรียกว่าก็ตรงกับที่ Lars บอกว่า Model Y ใหม่เน้น Comfort ครับ 

นอกจากนี้ ใน Software นี้ มีการเตือนเมื่อเหยียบคันเร่ง Override จากความเร็วที่ตั้งไว้ โดยจะมีแถบสีฟ้ากระพริบ พร้อมตัวหนังสือแจ้งเตือนว่า Autopilot จะไม่หยุด เพราะเหยียบคันเร่ง ซึ่งเป็นอีกจุดในการสังเกตุว่า ขณะนั้นเหยียบคันเร่ง Override ระบบหรือไม่ 

Autopilot นั้น "สบาย" เกินไป

มีสิ่งหนึ่งที่ต้องเข้าใจก่อนคือ Autopilot หรือแม้กระทั่ง FSD Supervised เป็นระบบช่วยเหลือ Level 2 เท่านั้น หมายความว่าระบบทำหน้าที่ "ช่วยเหลือ" เท่านั้น "คนขับ" จะต้องพร้อมเข้าควบคุมตลอดเวลา 

ถ้าเปรียบให้เข้าใจง่าย ก็เหมือนครูสอนขับรถ นั่งไปกับนักเรียน ซึ่งครูต้องคอยดูถนนตลอดเวลา ว่านักเรียนขับดีไหม ถ้าทำอะไรแปลก ๆ ครูก็จะเข้าบังคับเอง เป็นต้นครับ

ดังนั้นเมื่อเปิดใช้ระบบ บทบาทของคนขับก็คือการดูถนน ประเมิณสถานการณ์ตลอดเวลา และพร้อมเข้าควบคุมครับ ซึ่งถ้าทุกคนทำตามนี้หมด การใช้ระบบช่วยเหลือ ก็จะปลอดภัย

แต่ทำไม Autopilot ทำงานได้ดีกว่าแบรนด์อื่น แต่ทำไมกลับถูกโจมตีบ่อย 

อย่างที่บอกก่อนหน้านี้ว่า ระบบช่วยเหลือ L2 คนขับจะต้องดูแล ซึ่งถ้าระบบทำงานได้ดี คนขับก็ไม่ต้องเหนื่อยคอยแก้ไขเยอะ แต่ถ้าระบบไม่ฉลาด ก็จะสร้างงานสร้างภาระให้คนขับต้องแก้ ซึ่ง Autopilot นั้น ทำงานได้ดี จนคนใช้กันเยอะ ในขณะที่แบรนด์อื่นนั้นระบบ "ไม่เก่ง" เท่าไร จึงกลายเป็นการสร้างภาระให้คนขับมากกว่าช่วยเหลือ เปิดใช้แล้วเหนื่อยกว่า ส่วนใหญ่จึงเลือกขับเองมากกว่า ก็เลยเป็นสาเหตุที่ว่าทำไมแบรนด์อื่น ไม่ถูกโจมตี ก็เพราะ "คนไม่ใช้เลย" นั่นเองครับ

อย่างไรก็ตาม ด้วยความที่ทำงานได้ดี ทำให้คนเริ่ม "ละเลย" ในการขับ และปล่อยให้รถทำงานด้วยตัวเองโดยไม่ดูถนน ซึ่งเมื่อใช้งานเกิน Limit ของระบบ ก็จะเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งเรื่องนี้ NHTSA จึงบอกว่า Autopilot นั้นสบายเกินไป จนทำให้คนขับไม่มีส่วนร่วมในการขับ และให้ Tesla ไปแก้มา

ทดสอบระยะวิ่งจริง

อย่างที่ผมเคยบอกในหลายบทความว่า ระยะวิ่งจริงนั้น "ไม่มีจริง" เพราะระยะวิ่งจะแปรผันตามลักษณะการใช้งาน และการขับขี่ การใช้งานแบบหนึ่ง ก็ได้ระยะแบบหนึ่ง แต่หากจะประมาณระยะวิ่งให้ใกล้เคียงที่สุด สิ่งที่พอทำได้คือการหาค่าเฉลี่ยการใช้งานหลาย ๆ ทริปมารวมกัน ซึ่งจากประสบการณ์การใช้งานที่ผ่านมา ผมพอจะสรุปการหาระยะวิ่งเป็นสูตรได้ดังนี้ 

ระยะวิ่งจริง = (NEDC x 0.7) + 10%
ระยะวิ่งจริง = (WLTP x 0.9)

ซึ่ง Model Y Long Range มีระยะวิ่ง 551 กม. WLTP หากใช้สูตรนี้ ก็น่าจะได้ระยะวิ่งประมาณ 495 กม. 

ดังนั้นในการหาระยะวิ่งจริง การทดสอบนี้ ผมจะพยายามใช้ในหลาย ๆ สถานการณ์ เพื่อให้เห็นภาพว่า ระยะวิ่งเป็นอย่างไรในการใช้งานแต่ละอย่าง และจะหาค่าเฉลี่ยในแต่ละทริป และสุดท้ายมาดูกันว่าจะได้ระยะวิ่งเท่าไร สูตรพอจะแม่นไหม 

Trip A - เดินทางไกล 

ในทริปนี้จะเป็นการเดินทางไกล ผมเลือกเส้นทาง กทม. - เพชรบูรณ์ เพราะจะได้ทดสอบเรื่องการขึ้นเขาด้วย แต่เนื่องจากเวลาเทสมีค่อนข้างจำกัด ทำให้ทริปนี้ออกตอน 4 ทุ่ม! เราเริ่มต้นที่ Supercharger Amazon วังน้อยที่ 91% 

ผมใช้ความเร็ว 100-120 กม/ชม. ตลอดทาง แล้วแต่ช่วง ซึ่งก็น่าจะถึงประมาณตี 3 แต่ระหว่างขับง่วงมาก เลยจอดนอนก่อนระหว่างทาง แล้วค่อยเดินทางต่อ สุดท้ายถึง EV Pluz หล่มสักตอน 6.30 น. สรุปการใช้พลังงาน

SOC 91-30%
ระยะทาง 293 กม.
ใช้พลังงาน 147 Wh/km
หากคิดเป็นระยะวิ่ง 480 กม. 

Trip B - ขึ้นลงเขา 

ในการใช้งานช่วงนี้ จะเป็นการวิ่ง ขึ้น-ลง ภูทับเบิก และเข้าค้อ โดยวิ่งจาก EV Pluz ม.ราชภัฏ ไปถึงทางขึ้นประมาณ 50 กม. เป็นการใช้งานบนเขาประมาณ 120 กม. และวิ่งพื้นราบจนถึงสถานี Elexa อีกประมาณ 50 กม. การใช้พลังงานเป็นดังนี้

SOC 80-34%
ระยะทาง 223 กม.
ใช้พลังงาน 142 Wh/km
หากคิดเป็นระยะวิ่ง 485 กม. 

โดยปกติแล้วในการใช้งานขึ้นเขา หรือลงเขา หากเป็นรถสันดาปอัตราสิ้นเปลืองจะสูงมาก แต่สำหรับรถไฟฟ้า จะได้พลังงานคืนมาตอนลงด้วย ซึ่งจะได้คืนมากน้อย ขึ้นอยู่กับการ Regen ของรถไฟฟ้าแต่ละรุ่น 

สำหรับ Trip นี้ ผลที่ออกมาค่อนข้างน่าทึ่งมากครับ เพราะเราได้ Consumption เท่า ๆ กับวิ่งพื้นราบในขามาเกือบจะเปะเลย เรียกได้ว่า เทสลามีการจัดการพลังงาน และการ Regen ที่ดีเยี่ยมมากครับ ถึงจะมีการใช้งานบนเขา ก็ไม่ได้เปลืองไปกว่าการวิ่งพื้นราบเลย

Trip C - เพชรบูรณ์ - กทม. 

เราเดินทางกลับจากเพชรบูรณ์ จาก Elexa ที่ 82% เป็นการวิ่งตอนบ่าย ๆ อากาศไม่ร้อนมาก ใช้ความเร็ว 100-120 กม/ชม. บางช่วง และ 80-90 กม/ชม. ในช่วงสระบุรี เนื่องจากรถเริ่มเยอะ 

ในรอบนี้ผมจะเก็บข้อมูลการชาร์จ จึงอยากให้ SOC เหลือต่ำที่สุด แผนแรกที่ Supercharger วังน้อย แต่ปรากฏว่าเมื่อถึง Amazon วังน้อย SOC เหลือเยอะเกินไปที่ 17% ผมเลยเปลี่ยนแผน ขับต่ออีก 70 กม. ข้ามไปชาร์จ Supercharger Central Villege ฝั่งบางนาแทน เนื่องจากใกล้บ้าน และมีของกินด้วย 

ข้อดีของรถเทสลาคือต่อให้ SOC เหลือต่ำ ๆ ระยะวิ่งก็ยังไว้ใจได้ ไม่วูบ ดังนั้นหากใช้จนชินแล้ว 17% นี่ยังวิ่งได้อีกเยอะครับ 

เมื่อไปใกล้ถึง Supercharger ปรากฏว่าระยะทาง 70 กม. ใช้ไปเพียง 10% เท่านั้น เรียกว่าประหยัดมาก ๆ สุดท้ายผมจึงต้องไปวิ่งเบิร์นแบตจนเหลือ 2% สรุปการใช้พลังงานทริปนี้เป็นดังนี้ 

SOC 82-2%
ระยะทาง 446 กม.
ใช้พลังงาน 132 Wh/km
หากคิดเป็นระยะวิ่ง 558 กม. 

เรียกได้ว่า Trip นี้ได้ระยะมากที่สุด  ทั้งที่ขับใช้งานตามปกติ ตามการจราจร เร่งแซงบ้าง ใช้ความเร็วบ้าง คาดว่าน่าจะเป็นเพราะเพชรบูรณ์สูงกว่าระดับน้ำทะเล 114 ม. ลงมาพื้นราบแถว ๆ สระบุรีที่สูงกว่าระดับน้ำทะเล ~ 10-20 ม. จึงเหมือนการลงเขาเบา ๆ ไปด้วย

Trip D - ทริปสั้น ๆ เช้าเย็นกลับ - นั่ง 5 คน

การใช้งานในรอบนี้จะเป็นทริปไปต่างจังหวัดใกล้ ๆ แบบเช้าเย็นกลับ ซึ่งเป็นการออกทริปปกติที่หลายครอบครัวทำกัน โดยวันนี้ผมไปบางแสน ไปร้านอาหารทะเลเจ้าประจำที่อร่อย และถูกมาก เป็นการนั่ง 5 คนเต็ม วันนี้เมฆเยอะ อากาศร้อน เปิดแอร์ 20 องศา ที่น่าสนใจคือด้านหลังบอกหนาว เลยปิดไป (ต้องให้ความดีกับ Blower ตัวใหม่ที่เป่าได้แรงมาก ดังนั้นไม่ต้องกลัวด้านหลังไม่เย็นครับ)

SOC 100-54%
ระยะทาง 187 กม.
ใช้พลังงาน 166 Wh/km
หากคิดเป็นระยะวิ่ง 407 กม. 

ใน Trip นี้ จะเห็นว่าใช้พลังงานมากขึ้น น่าจะเป็นเพราะนั่ง Full load เปิดแอร์แรง และ Sentry Mode ระหว่างทานข้าวด้วย ทำให้ค่อนข้างกินไฟมากกว่าทริปอื่น

Trip E - ในเมือง อากาศร้อน รถติด

สำหรับทริปนี้ เป็นทริปใช้งานในเมืองที่รถติดเป็นพิเศษ เนื่องจากเป็นวัน "แผ่นดินไหว" นี่จึงไม่ใช่รถติดธรรมดา ซึ่งหลายคนคงนึกออกว่าติดขนาดไหน ผมใช้เวลา 4 ชม. ในการเดินทางเพียง 20 กม.  เรียกว่าจอดเฉย ๆ เปิดแอร์ซะส่วนมาก หลังจาก LIVE กับคุณกิมเสร็จ ในตอนดึกมีวิ่งทางด่วนบ้าง แต่ก็ไม่มาก สรุปการใช้ไฟดังนี้

SOC 80-20%
ระยะทาง 198 กม.
ใช้พลังงาน 184 Wh/km
หากคิดเป็นระยะวิ่ง 330 กม. 

ทริปนี้ได้ระยะวิ่งน้อยสุด ซึ่งผมถือว่าได้เท่านี้ก็ดีแล้ว เพราะรถหยุดนิ่งมากกว่ารถวิ่ง เรียกว่าใช้ไฟทิ้งไปค่อนข้างเยอะครับ 

หากเราหาค่าเฉลี่ยระยะวิ่งจากการใช้งานต่าง ๆ จะได้ดังนี้ 

(480 + 485 + 558 + 407 + 330) / 5 = 452 กม. 

แต่หากไม่นับวันแผ่นดินไหว เพราะเป็นการใช้งานที่ไม่ปกติเท่าไร เราตัดออก 1 Trip จะได้ค่าเฉลี่ยดังนี้ครับ

480 + 485 + 558 + 407  = 482.5 กม. 

จากตัวเลขที่ได้ ก็ถือว่าใกล้เคียงกับที่คำนวนจากสูตรที่ 495 กม. ประมาณนึงครับ 

แต่สำหรับเทสลานั้นเด่นในเรื่องประหยัดพลังงานมาก เมื่อวิ่งด้วยความเร็วในการเดินทาง ก็ยังคงประหยัดอยู่ และได้ระยะวิ่งที่มากโดยจากการทดสอบ ได้อัตราการใช้พลังงานที่ความเร็วต่าง ๆ ดังนี้ 

100 km/h ~ 111 Wh/km
110 km/h ~ 134 Wh/km
120 km/h ~ 160 Wh/km 

ซึ่งถ้าเทียบกับ ตัวเก่า จะได้ประมาณนี้ 

100 km/h ~ 120 Wh/km
110 km/h ~ 140 Wh/km
120 km/h ~ 170 Wh/km 

เรียกได้ว่า รุ่นใหม่ ประหยัดขึ้นแบบสังเกตุได้เลยครับ

ผมได้ทดลองนอนในนี้ 1 คืน พื้นที่ในการนอน ค่อนข้างกว้าง นอนได้สบายสำหรับสองคน แต่ข้อเสียคือหากไม่มีฟูก จะเหมือนการนอนบนแผ่นกระดานแข็ง ๆ และไม่สบายเท่าไร นอนหงายได้อย่างเดียว และเจอปัญหาที่พอจะสรุปได้ดังนี้ 

• แข็ง ถ้าไม่มีฟูกนอนไม่ค่อยสบาย

• เปิด / ปิดฝาท้ายลำบาก ต้องกดจาก App เอา 

• จะนอนดูหนังจอเล็กก็ไม่ถนัด จะดูจอใหญ่ เบาะหน้าก็บัง

• แอร์ด้านหลัง เป่าไม่พ้นเบาะที่พับเท่าไร ต้องพึ่งแอร์เบาะหน้า 

• กดจอด้านหน้าลำบาก ต้องปีนไปกด 

• จะปรับอุณหภูมิ ก็ต้องใช้ App เอา สะดวกกว่า 

• เข้าออกขึ้นลง ต้องทำจากฝาท้าย ไม่สะดวกเท่าไร

• ลุกมานั่งไม่สะดวก หัวจะติดหลังคา (สูง 168 cm) 

• ถ้ามีสัมภาระท้ายรถ ต้องจัดใหม่ ไม่มีที่จะไว้ (ถ้าแบบเอนเบาะหน้า จะไม่ต้องยุ่งกับสัมภาระท้าย)

• แอร์ 22 องศา ถ้านั่งด้านหน้าเย้น แต่ถ้ามานอนด้านท้ายยังไม่ค่อยเย็นเท่าไร ต้องปรับต่ำกว่านี้

สำหรับการแก้ปัญหาเรื่องฟูก ผมแนะนำอันนี้ Model Y Mattress เป็นฟูกเป่าลมที่ทำมาสำหรับ Model Y โดยเฉพาะ มีขายใน Tesla Official Shop ทุกประเทศ ยกเว้น ...ประเทศไทย ซึ่งอันนี้ผมซื้อจาก Tesla Online Shop มาเลย์เซีย ในรอบที่ขับรถไปงาน Tesla Takeover ให้มาส่งที่โรงแรม ราคาประมาณ 8000 บาท

เบื้องต้นแบตเตอรี่ของเทสลามีความจุ 78 kWh (355V) หรือระบบ 400V ชาร์จได้กำลังสูงสุด 250 kW ซึ่งถือว่าเร็วมาก แต่รถเทสลาจะชาร์จได้เร็วที่สุดเมื่อชาร์จกับ Tesla Supercharger เท่านั้น ถึงแม้จะไปชาร์จตู้ ABB 360 kW ก็ยังคงช้ากว่า Supercharger 250 kW ทำไมจึงเป็นเช่นนั้น?

ในการอธิบายต้องดูสูตรกำลังชาร์จดังนี้

Charging Power = Amp x Voltage 

โดย Voltage คือแรงดันของแบตเตอรี่ซึ่งสำหรับ Model Y LR มี Nominal Voltage อยู่ที่ 355V แต่เมื่อชาร์จแรงดันจะเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 380V และเมื่อ SOC สูงขึ้น V ก็จะสูงขึ้นอีก ส่วน Amp จะมาจากตู้ชาร์จ ดังนั้นหากต้องการกำลัง 250 kW ตู้ชาร์จต้องจ่ายกระแสเท่ากับ

Amp = Charging Power / Voltage 

Amp = 250 kW / 380V = 657A

ดังนั้นในการที่จะได้กำลังสูงสุด 250 kW นั้น จะต้องใช้ตู้ที่จ่ายกระแสสูงสุดได้ 657A เท่านั้น ซึ่งตู้ที่จ่ายกระแสได้สูงขนาดนี้ ก็มีเพียง Tesla Supercharger เท่านั้น

ถ้าหากดูตู้ ABB 360 kW ซึ่งจ่ายกระแสได้สูงสุดเพียง 500A จะได้กำลังเท่ากับ

500A x 380V = 190 kW 

หากดูตู้ EV Pluz ซึ่งปล่อยกำลังสูงสุดได้ 120 kW แต่จ่ายกระแสสูงสุดที่ 200A เท่านั้น เมื่อชาร์จกับเทสลา จะได้กำลังชาร์จ 

200A x 380V = 76 kW 

ด้วยเหตุนี้ ผู้ใช้เทสลาเมื่อไปชาร์จที่ตู้อื่น จึงได้กำลังไม่เต็ม และค่อนข้างช้า 

ดังนั้น หากแบตเตอรี่เป็นระบบ 800V ก็จะชาร์จได้กำลังสูงกว่า 200A x 800A = 160 kW แต่ตู้จ่ายได้ 120 kW ก็จะชาร์จได้เต็มกำลังตู้เป็นต้น นี่จึงเป็นข้อแตกต่างระหว่าง Voltage ของแบตเตอรี่ ซึ่ง Voltage ที่เยอะกว่า ทำให้ได้กำลังเยอะกว่าเท่านั้น ไม่ได้แปลว่าชาร์จได้เร็วขึ้น รถที่ 400V ชาร์จได้เร็วกว่า 800V ก็ยังมี

อย่างไรก็ตามเมื่อเทสลาชาร์จกับ Tesla Supercharger จะได้ Charging Curve ดังนี้ครับ

Tesla Supercharger Graph

สำหรับ Model Y 2025 กราฟที่ได้นั้นเหมือนกับ Model Y 2024 ตัวปัจจุบันครับ โดยชาร์จได้กำลังสูงสุด 250 kW เมื่อ SOC ต่ำกว่า 5% และคงกำลังที่ 250 kW ได้เพียงชั่วครู่เท่านั้น และค่อย ๆ ลดลงมาอย่างต่อเนื่อง จนเหลือ 11 kW ที่ 100% และไม่มี Section ไหน Flat หรือเป็นเส้นตรงเลย ซึ่งกราฟแบบนี้ เราจะได้กำลังสูงต่อเมื่อชาร์จที่ SOC ต่ำเท่านั้น

EV Pluz Graph

เส้นสีส้มเป็นการชาร์จตู้ EV Pluz 120 kW (200A) จาก 30-70% จะเห็นว่ากำลังต่ำกว่ากันมาก และได้กำลังสูงสุดเพียง 78 kW เท่านั้น และกราฟเป็นเส้นตรงจาก 71-78 kW ที่ 68% และลดเหลือ 75 kW ที่ 70% 

หากเรา Plot SOC และ เวลา จะได้กราฟด้านล่างนี้